Formula 1 din 2026: motoare hibrid adevărate și eliminarea DRS-ului și alte modificări tehnice

FIA și Formula 1 au anunțat schimbările tehnice pentru 2026, care sunt semnificative și ar putea reseta din nou campionatul mondial.

Trei schimbări sunt cele mai importante:

1. monoposturile devin mașini hibride adevărate.
2. schimbările aerodinamice și noile suprafețe active vor schimba practic modul de pilotaj.
3. DRS-ul în forma sa actuală dispare.

Iată mai multe detalii.

Întâi, FIA a arătat și câteva render-uri cu monoposturile anului 2026 și cum ar trebui să apară ele. Sigur că micile detalii aerodinamice sunt la latitudinea fiecărei echipe, dar avem în continuare o formă aerodinamică frumoasă, agresivă și cu proporții bine reglate.

Monoposturile vor fi însă cu 20 cm mai scurte și cu 10 cm mai înguste decât în prezent. Lățimea anvelopelor a fost și ea redusă cu 2,5 cm pe față și 3 cm pe spate. Aripa față va fi cu 10 cm mai îngustă, de asemenea.

Asta ar trebui să ajute la limitarea acroșajelor în acele zone “aglomerate” precum la start sau pe circuitele stradale înguste precum Monte Carlo. Poate că 10 cm par foarte puțini, dar de multe ori pot face diferența între “s-au atins” și “a fost aproape”.

MOTOARE HIBRID REALE

Și motoarele din prezent sunt hibride, având o baterie de stocare a energie și o unitate numită MGU-K care recuperează energie de la frânare și o introduce în acea baterie pentru un boost maxim de putere de 120 kW. Sistemul este însă limitat prin regulament, iar proporția este de aproximativ 80% motor termic, 20% sistem electric atunci când este vorba de puterea electrică.

Din 2026, se trece la un sistem hibrid apropiat de 50-50 ca pondere a generării de putere. Motorul V6 de 1,6 litri va avea puterea limitată de la aproximativ 550 kW în prezent la 400 kW, dar componenta electrică urcă de la 120 kW la 350 kW. Puterea totală a monopostului va fi mai mare și, cu un sistem electric mai puternic și folosit mai des, va fi mai ușor de atins în timpul cursei și de mult mai multe ori.

S-au schimbat regulile și în ce privește recuperarea energiei din frânare. Cantitatea permisă pentru recuperare în fiecare tur va fi dublată din 2026, ceea ce înseamnă că bateria monopostului se va încărca mai repede și deci puterea generată de unitatea electrică va fi mai des la dispoziția piloților. În prezent, rezerva din baterie era ținută pentru ocazii speciale, încărcându-se lent la loc.

Unitatea MGU-H din prezent, o altă componentă a sistemului hibrid actual, va fi eliminată, ceea ce va reduce complexitatea motoarelor, costul lor și posibilitatea de defecte.

Combustibilul va fi, de asemenea, 100% sustenabil. Producătorii de motoare sunt interesați de aceste schimbări pentru că cercetarea din domeniu va fi apoi implementată în autovehiculele comerciale din piață, un bonus plăcut pentru ei.

Anyway, hibrid adevărat în Formula 1 din 2026.

SCHIMBĂRI AERODINAMICE ȘI NOILE MODURI X ȘI Z DE RULARE

Sunt de fapt mult mai multe schimbări aerodinamice decât modificarea unor dimensiuni generale. Odată cu scăderea dimensiunilor maxime, se obține si o reducere de greutate, monoposturile din 2026 urmând a fi cu 30 kg mai ușoare decât în prezent pentru o greutate maximă de 768 kg (cam 722 kg mașina și 46 kg anvelopele).

Apoi, aripa față va fi una activă, adică elementele ei se mișcă exact cum se întâmplă în prezent cu aripa spate, care se deschide la DRS. Și aripa față își va putea schimba unghiul pentru a oferi apăsare mai mare pe sol sau rezistență mai mică la înaintare, iar talentul pilotului de a închide și deschide aripile la momentul oportun va fi important pe circuit.

Fiecare element aerodinamic este însă practic modificat de noile reguli. Aripa față este micșorată și are alt număr de elemente. Aripa spate este modificată. Pod-urile laterale, difuzorul spate, lățimea podelei, admisia de aer, elementele de ghidaj al aerului, barele suspensiei, toate sunt modificate cu următoarele trei scopuri:

• reducerea rezistenței la înaintare cu 55% (așa numitul drag din aerodinamică)
• reducerea apăsării la sol cu 30% (downforce)
• reducerea turbulențelor de aer produse în spatele unui monopost, pentru a facilita depășirile

Primele două sunt foarte importante. O reducere a rezistenței la înaintare și a apăsării pe sol se pot obține prin aerodinamică îmbunătățită și prin modificarea poziției aripilor față și spate pentru a le face cât mai orizontale. Reducerea ambelor forțe înseamnă accelerație mai bună și viteză de top mai mare, iar asta înseamnă că mai multă energie poate fi recuperată prin frânare regenerativă la următorul viraj, ceea ce înseamnă că sistemul electric va avea mai des energie disponibilă pentru a furniza putere suplimentară. Este ca un cerc de elemente pozitive.

Când este nevoie de apăsare pe sol, de exemplu pentru a lua viraje cu viteze mari, aripile față și spate se pot reorienta pentru a împinge mai mult aer în sus și deci mașina în jos.

FIA a dat și nume celor două configurații ale monopostului: Z-Mode pentru apăsare la sol crescută și X-Mode pentru apăsare la sol și rezistență la înaintare scăzută.

Prin regulament, pilotul va putea schimba între ele de câte ori vrea în timpul unui tur de circuit. Din ce-am citit eu, se crede că cele două moduri vor fi însă automatizate pentru ușurință în pilotaj. Modul Z va fi activat automat când pilotul frânează, pentru a apăsa mașina pe sol, iar modul X probabil va fi activat automat imediat după ieșirea din viraj, pentru accelerație cât mai mare. Probabil ambele vor fi atent tunate pentru fiecare circuit și viraj în parte, dar inclusiv acest aspect ar putea face diferența între echipe și între piloți, care probabil vor contribui la acest tuning.

Îmi fac un pic griji pentru fiabilitate. DRS-ul este folosit de vreo 2 ori pe circuit și doar când monopostul este la sub o secundă de cel din față. Cu noul regulament, modurile Z și X pot fi activate de oricâte ori vrea pilotul, indiferent de poziția pe circuit — pur și simplu fac parte din mersul monopostului. Asta poate însemna sute sau mii de mișcări ale aripilor într-o cursă, iar blocarea unor astfel de motorașe poate schimba performanța monopostului.

ELIMINAREA DRS-ULUI ȘI INTRODUCEREA FUNCȚIEI OVERRIDE

FIA a spus că, dacă noul mod X oricum deschide aripile față și spate la maxim, DRS-ul (care în prezent face același lucru pentru aripa spate) devine inutil și va fi eliminat.

Și atunci cum poate un monopost să-l depășească pe altul similar, mai ales fiind în spatele acestuia în aer murdar?

FIA introduce un nou sistem tip DRS, dar total diferit ca implementare. În noul sistem, după 290 km/h intră în funcțiune un sistem care va limita tot mai mult puterea motorului, tăind-o complet la 355 km/h.

Piloții care sunt însă la mai puțin de o secundă în spatele altui monopost vor avea la dispoziție o setare numită Override prin care cei 350 kW furnizați de sistemul electric (în jur de 450 cai putere) vor fi disponibili până pe la 337 km/h, înainte de a intra într-o limitare similară.

Asta va complica un pic depășirile pentru că Override-ul nu va fi o opțiune mereu la dispoziție, ci trebuie să ai bateria încărcată pentru a beneficia de ea. Trebuie deci să-ți planifici depășirile. Vom vedea ce se va întâmpla în realitate pe circuit, iar până în 2026 este posibil ca valorile să mai fie schimbate.

De ce contează toate acestea? Pentru că atât de multe schimbări tehnice pot veni cu un reset tehnologic amplu. Ați văzut cum s-a întâmplat după schimbările tehnice din 2022, când Mercedes a intrat într-o fază proastă, Red Bull a strălucit și McLaren a renăscut. În 2026, vor fi și mai multe schimbări, plus că Audi intră în competiție, iar “balanța puterii” se poate reașeza. Abia aștept.

Unele imagini din articol sunt de la The Race. Clipul lor video explică de asemenea foarte bine noile schimbări: