Ordonanța ce reglementează transportul alternativ cu Uber și restul a intrat în vigoare

Ordonanța care reglementează Uber, Bolt, Clever și acum și Yango a fost publicată în Monitorul Oficial și este acum în vigoare, încheindu-se astfel un capitol din istoria ridesharing-ului în România. Crisis averted!

Asta nu înseamnă că serviciile sunt 100% legale în acest moment, ci doar că există aceasta ordonanță de urgență 49/2019 privind activitățile de transport alternativ cu șofer și autoturism ce le spune tuturor ce condiții trebuie să îndeplinească pentru a fi 100% legale. Acum urmează perioada în care serviciile și șoferii se vor autoriza, însă calea este clară și fără mari dificultăți.

Pe scurt, operatorii platformele digitale de transport trebuie:

1. să obțină un aviz de la Ministerul Comunicațiilor. Avizul pare simplu de obținut, companiile trebuie să demonstreze că fac gestiunea șoferilor, că informează pasagerii privind costul unei curse înainte de aceasta, că memorează traseele într-o bază de date șamd. Apare și obligativitatea de a emite facturi electronice pasagerilor, dar Uber și Bolt oricum puteau face asta, iar de ceilalți nu știu. Avizul trebuie dat în 30 de zile de la depunerea actelor.
2. să achite la bugetul de stat o taxă anuală de 50.000 de lei. N-ar trebui să fie o problemă pentru cei din domeniu.

Iar pentru șoferi, numiți operatori de transport alternativ, sunt următoarele reguli principale:

1. să aibă minim 21 de ani și permis de categoria B cu minim 2 ani vechime;
2. să aibă autorizația de transport alternativ, emisă de către Autoritatea Rutieră Română. Autorizația aceasta se emite în maxim 15 zile de la depunerea dosarului, dacă sunt îndeplinite condițiile.
3. fără cazier pe anumite tipuri de infracțiuni, să fie înregistrați ca transportatori la Registrul Comerțului (adică PFA sau firmă cu acel domeniu de activitate), aviz medical șamd

Iar mașinile din sistem trebuie:

1. să facă ITP-ul la fiecare 6 luni;
2. să aibă maxim 5 locuri. Asta este singura condiție care mi se pare prost gândită. De exemplu, nu poți face Uber cu un Logan MCV cu 7 locuri? Sau cu o dubiță de 8 locuri, exact tipul de mașini pentru care Uber are în străinătate serviciul UberVan, foarte util pentru grupuri mai mari de persoane? Dacă permisul tip B îți dă voie să conduci mașini cu 8 locuri, puteau să lase și în OUG același lucru;
3. să aibă ecusoane rotunde în parbriz și lunetă, pe care să fie scrise numele platformei și numărul de înmatriculare al autovehiculului. Treaba asta pare utilă doar polițiștilor, ca să vadă rapid pe cine ar trebui să oprească pentru control. Pasagerul oricum știe numărul și tipul mașinii ce-l așteaptă.

Șoferii au de plătit niște taxe pentru autorizație și pentru ecusoane, dar sunt modice. Ordonanța prevede și amenzi pentru nerespectarea legii. Un alt articol spune că transportul alternativ nu beneficiază de facilitățile aferente serviciilor publice de transport local, adică eu înțeleg că nu pot circula pe banda de autobuze șamd.

Mașina nu trebuie să fie proprietate personală, ci poate fi închiriată sau primită în comodat, adică rămâne deschisă poarta pentru acele firme ce închiriază mașini unor șoferi ce vor să facă Uber. OUG-ul complică un pic împerecherea mașină-șofer prin acte, dar nu sunt probleme de netrecut.

Acum, deci, rămâne ca operatorii platformelor digitale să depună cererea de avizare la Ministerul Comunicațiilor. După ce platformele obțin acele avize, șoferii pot solicita autorizații de transport alternativ pe respectiva platformă. În cazul fericit, toate acestea pot dura câteva zile; termenul maximal, considerând că autoritățile știu ce au de făcut, este de 30+15 zile. S-ar putea însă ca pe la nivelul ARR sau MCSI să nu aibă încă procedurile făcute pentru avizarea platformelor sau analizarea dosarelor șoferilor, dar, după cum spuneam, problema transportului alternativ în România este pe cale de reglementare și legalizare.

N-am văzut nicăieri în ordonanță o prevedere prin care orașele pot interzice transportul alternativ pe plan local. Avizul dat de MCSI platformei este pentru întregul teritoriu al României. Autorizația emisă de ARR permite șoferului să efectueze permanent servicii de transport pe teritoriul localității pentru care cere și ocazional spre alte localități.

Regiunea București-Ilfov este menționată ca entitate, adică înțeleg că cei din București vor lua autorizație pentru întreaga regiune București-Ilfov (9 orașe, 32 comune, 91 de sate) și asta include și aeroportul Otopeni. Anterior mă temeam că, pentru a lua o mașină de la Otopeni, șoferul respectiv va trebui să aibă și autorizație separată pentru Ilfov. Din ce-mi dau seama, nu are nevoie de așa ceva.

În caz că vă întrebați de ce România legalizează aceste servicii în timp ce unele țări sau orașe le interzic pentru a-și proteja taximetriștii, răspunsul este simplu: unele țări sau orașe au servicii de taximetrie moderne, corecte, de înaltă calitate, cu mașini bune și șoferi politicoși și preț clar definit, așa că un astfel de protecționism este justificat măcar pentru câțiva ani.

Taximetriștii din România plătesc acum prețul propriei nepăsări față de calitatea serviciilor, izvorâtă dintr-un monopol ce ține de aproape 30 de ani. Și nu-i doar vina șoferilor, deși se zice că omul sfințește locul—în acest caz mașina—și puține sunt “sfinte”. Întreg sistemul este putred, pornind de la alocarea licențelor de taxi, majoritatea fiind deținute de tot felul de mafioți și/sau politicieni care le închiriază în schimbul unei taxe, nepăsându-le de operarea unui serviciu de calitate, trecând prin tipologia șoferilor și ajungând chiar la Poliția Rutieră, care-i mână în mână cu ei.

După 30 de ani de astfel de servicii, a venit tehnologia modernă și, dacă totul merge bine în continuare, trece ca un tăvălug printr-un serviciu învechit și de calitate slabă.

sursa: ordonanța de urgență 49