De ce companiile low-cost renunță la curse din România

Discutam cu niște oameni ce erau uimiți că Wizz Air a renunțat la o mulțime de curse din România (deși poate doar pe perioada iernii). “Păi de ce anulează curse? Nu crește în fiecare an numărul românilor care călătoresc? Nu e aeroportul mereu supraaglomerat de câți pasageri sunt acolo?”

Ba da, dar deși numărul pasagerilor crește, companiile aeriene au un număr relativ fix de avioane și caută să-și maximizeze profitul obținut cu acest număr de avioane. Așa că, dacă scot mai mulți bani pe altă cursă, iau avionul și-l duc acolo.

De exemplu, o companie poate aloca un avion pe segmentul București-Zagreb și să presupunem că se și vând în totalitate biletele pentru fiecare zbor, ceea ce este bine. OK, dar poate că pe segmentul Hamburg-Milano există o cerere și mai mare, așa că preferă să aloce acolo o a doua aeronavă și poate o a treia, zburând de mai multe ori pe zi sau pe săptămână între cele două orașe.

În caz că vă gândiți că profitul este identic, din moment ce avionul este plin indiferent de cursă, nu-i chiar așa. Profitabilitatea depinde și de taxele cerute de aeroport pentru manevrele aeronavei, de câți pasageri cumpără opțiunea de bagaj de cală sau prioritate la îmbarcare, de consumul de carburant, de câți comanda un sandviș și un suc la bordul aeronavei șamd. Sau poate că respectiva companie are o strategie de creștere a cotei de piață în Hamburg, ca să obișnuiască locuitorii cu bani ai acelui oraș să o aleagă pentru călătorii. Sau poate că aeroportul din Hamburg (sau primăria) are o strategie de a crește numărul de curse disponibile pe aeroport pentru a se poziționa ca centru turistic sau economic.

Ce vreau să spun este că, deși Otopeni duduie, iar românii vor să călătorească tot mai mult, există multe motive pentru care companiile low-cost și-ar putea realoca aeronavele pe alte rute.

Și observați că o companie low-cost diferă de una clasică prin modul în care își gândește cursele. Companiile clasice folosesc aeroportul mamă ca nod central prin care trec toate cursele. (Aproape) toate zborurile Air France folosesc Paris ca punct de plecare sau de destinație. Toate cursele Qatar Airways pleacă sau merg către Doha. KLM trece prin Amsterdam. Cu alte cuvinte, ar putea susține un zbor neprofitabil precum București-Paris cu gândul că o parte din acei pasageri călătoresc apoi tot cu aceeași companie spre Miami sau Caraibe sau Tanger, de unde ies mai mulți bani.

Companiilor low-cost nu le pasă dacă tu îți continui apoi călătoria cu ele sau cu altcineva, nu oferă servicii de transfer bagaje la escală, nu vând bilete cu multiple segmente șamd. Pentru ele, fiecare zbor trebuie să fie profitabil. Practic, vorbim de o rețea de tip stea pentru companiile clasice și una de tip mesh pentru cele low-cost, care zboară între oricare două puncte unde ar putea găsi clienți.

Notă: habar n-am ce rute sunt profitabile, iar companiile aeriene și orașele le-am scos din burtă, că sună mai bine decât “din A în B”. Vreau doar să spun că sunt multe motive pentru care, deși aici există cerere, poate fi mai profitabil să deservești cererea din altă parte. Nu doar Wizz Air a renunțat la diverse curse (le găsiți pe Airlines Travel), ci și alte companii de-a lungul timpului.