TAROM vrea să închirieze trei aeronave pentru curse lungi

Bucuresti-NY 500 persoane/saptamana x52 saptamani = 26,000/an, apoi cu Delta si AirMexico mai departe.
Din america spre Romania e folosit des de romani KLM, Lufthansa, British si mai nou Turkish si Polonezii.

China iese din calcul, datorita Rusiei.
Uite si o analiza mai pertinenta scrisa de altcineva acum putin timp :
“”Hai sa o luam asa babeste cu ce in seama din punct de vedere operational zboruri lung curier/ long-haul.
A face zboruri lung curier nu este chiar asa de ici de colo, si nici la indemana orisicui. Implica costuri destul de ridicate, implica echipe de oameni dedicate in a pregatii zborul pana ca el sa ajunga a se produce, echipe de oameni care fac urmarirea, si alte echipe care fac ca “metalul” sa zboare efectiv.
Hai sa prespunem ca avem avionul (777/330/767 ori ce va doriti dumneavoastra)parcat la LROP. O data aflat la sol, trebuie deservit de o echipa de mecanici care trebuie sa faca o serie de revizii inainte si dupa fiecare zbor. Aici nu voi intra in detalii, deoarece aceste revizii, difera de la tip la tip de avion, dar cel care face aceste operatiuni, trebuie sa aiba certificare ca poate efectua acest job.
Actualmente in Tarom nu avem nici un mecanic certificat pe aceste tipuri de aparate, deci ori il formam, ori il angajam. Prima varianta pare ceva mai plauzibila si mai economica!
Trecand de operatiunile zilnice de mentenanta, ai nevoie sa ai un stoc de piese, motoare de schimb, uleiuri, aditivi….
Unde faci operatiunile de mentenanta cerute de producatorul aparatului!? Din ce stiu eu (daca ma insel, va rog sa ma corectati) Tarom nu are un hangar capabil sa primeasca acest tip de avion. Sa nu uitam ca un 777/330 nu are 45 de metrii lungime ci trece lejer de 63 de metri (777-200) sau chiar de 73m (773). Cat despre anvergura aripilor, vorbim de 60,9m respectiv de 64,8m la 773!
Da, exista si posibilitate sa facem mentenanta in alte comapanii, dar asta aduce alte costuri suplimentare! Deplasare, cost efectiv mentenanta, etc…
In etapa premergatoare zborului, regasim echipa care se ocupa de planificarea zborului. Sunt niste “omuleti” care baga intr-un/in niste calculator/e o multitudine de date referitoare la traiect, prognoze meteo, greutati, marfa, pasageri, etc. Sunt cei care se ocupa cu trasarea culoarului de zbor, parametrilor (inaltimi, viteze, etc) si care se ocupa cu obtinere autorizatiilor de survol. Bineinteles, si acestia trebuie sa aiba pregatirea si certificarea corespunzatoare sa poata efectua acest tip de operatii cu respectivele tipuri de avioane. Nu ii are Tarom. Ori se formeaza, ori se angajeaza.
Inainte de a decola, acel avion, trebuie alimentat cu carburant, incarcat cu marfa (un long-haul devine foarte rentabil daca ai ce baga in el ca si marfa. De cele mai multe ori, rutele de lung curier sunt sustinute economic de marfa carata), bagata in el pasagerii si catering.
Cei care dirijeaza aceste tipuri de operatiuni trebuie sa aiba certificare. De ce!? Simplu! In functie de tipul avionului, aceste operatiuni difera. Ori un centraj prost efectuat, o marfa nesigurantata in cala pot duce la dezastru! Italieni au avut un asemenea caz prin anii 90.
Si acum ajungem la capitolul echipaj: echipaj de cabina si pilotii. Da, ati ghicit- trebuie sa fie certificati! Sa aiba hartia aia care spune ca sunt apti sa opereze si sa lucreze cu acel tip de aparat. O sa spuneti: – hai domnule, ca mancare se serveste la fel intr-un 737 ori 777.
Poate da, dar nu vorbim de mancare! Vorbim de proceduri de evacuare in caz de vre-un accident ori incident mai grav. Coordonarea intre echipajul de cabina pentru a efectua acest job in conditiile cele mai rapide cu putinta si asigurand siguranta maxima a pasagerilor. Ori, nu este acelasi lucru in a evacua un 737/320 care are 189 de pasageri, cu un 777/330 care poate avea si 330 de pasageri. Vorbim de un numar net superior de oameni, de iesiri de urgenta…s.a.m.d.
Pilotii la randul lor trebuie sa aiba certificare pentru a zbura acest tip de aparat. Cu siguranta Tarom nu ai are. Ori ii angajeaza, ori ii formeaza! Iar un pilot de lung-curier costa! Si al dracului de mult! Mai ales in condtia in care, actualmente, la nivel global, este o lipsa acuta de piloti!
Pentru un singur avion de aceasta categorie ai nevoie de cam 15 echipaje. De ce atatea!? Simplu! Plecam de la o regula de baza care spune asa: nici un pilot nu poate zbura mai mult de 90ore/luna!
La un zbor OTP-JFK avem 4755 mile. La un M0,85 ne ducem undeva la un minim de 9-10h de zbor. Pe o relatie tur-retur, ai nevoie de minim 2 echipaje a trei piloti. 1 comandant si doi ofiteri secunzi.
La un ciclu de 10 zboruri, au incheiat luna de zbor. Plecand de la premisa ca acel avion va zbura, stand la sol doar strictul necesar o sa ajungem la un necesar de minim 20 de piloti. Mai luam in calcul si concediile de odihna, eventualele concedii medicale si cifra se ridica substantial.
Pe langa piloti, adaugam si ecipajul de cabina. La 50 de scaune trebuie sa ai o stewardeza! Un 777 vine undeva la 250-280 scaune configurat. Asta ridica numarul de personal la minim 5-6 stewardeze, conform cerintelor. Insa cei de la bussines, care platesc mii de euro pe un bilet, au nevoie de personal dedicat. Mai adaugam cel putin 2 stewardeze si ajungem la cifra de 7-8 per zbor. Acum inmultim cu un numar de minim 2 rotatii in 24h ori 30 de zile si o sa avem o idee simplista de necesarul de personal de cabina pentru a deservi acest aparat!
Iar acum hai sa intram in spinoasa problema numita Certificare ETOPS. Ce este ea, si la ce serveste? Cine trebuie sa o detina si de ce?
E.T.O.P.S – Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards. In gluma, se mai defineste si ca Engines Turning Or Passengers Swimming.
Este un standard OACI de certificare, impus tuturor avioanelor care fac zboruri de lunga distanta, si care intr-un anume moment se pot afla la mai mult de 60 de minute distanta de zbor de un aerodrom/aeroport! Mai pe romaneste spus, se cere ca avionul sa fie capabil sa zboare mai mult de 60 de minute intr-un singur motor. Ok! Atat Airbus cat si Boeing au aceste certificari pe ale lor moderne avioane. Este suficient ca doar producatorul sa fie certificat? Pai nu prea! La randul ei, atat compania, cat si cei care zboara aceste aparate trebuie sa obtina certificarea ETOPS.
Regulile ETOPS]=https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA_2011_00060002_RO_TRA.pdf] Regulile ETOPS
Iar aceasta certificare este un proces de durata, consumator de resurse si bani.

Si daca sa presupunem ca aceste cerinte sunt toate indeplinite, unde il zburam!? Pe ce rute? Mai are Tarom vechile sloturi, ori si alea au fost vandute pe 3 bani + comisioane grase!?
Sa nu uitam ca Delta, cu LF (Load factor – gradul de ocupare a avionului) de peste 75% in medie, nu a reusit sa faca ruta JFK-OTP rentabila. Si ei veneau cu 767, care are cost/ora de zbor, net inferior la un 777, si ceva peste un 330.
Daca trecem si de aspectul sloturilor, vine intrebare fireasca: avem posibilitate sa bagam in el pasageri!? De unde ai atragem, si cum!?
Dar cargo? Ce potential au aceste piete de care se tot vorbeste!? Exista un studiu de piata? Se poat corela zborurile de pe rutele europene de la Tarom cu zborul/zborurile de lung curier!? Caci daca asta nu este posibil, e bai mare.
Stiu ca Tarom a operat acest tip de curse mult timp. Dar sa nu uitam un aspect. Statul le opera. Ori daca au fost sau nu viabile din punct de vedere economic, asta se stie doar pe undeva pe sus, prin conducere!
Ori sa avem scuze, dar Tarom nu este in stare sa isi faca o optimizare decenta a resurselor actuale. Conducerea nu este capabila sa administreze zboruri short to medium haul si vor fi capabili sa faca profit pe long-haul? Sa imi fie permis sa fiu pesimist!
A opera un 777/330 nu este la fel cu operarea unui 737/318! Nici din punct de vedere costuri, nici din punct de vedere operatiuni.
Cu siguranta am scapat multe aspecte in aceasta postare lunga si incalcita cat o zi de post. Insa concluzia este simpla : zborurile lung curier costa bani multi. Bani pe care actualmente Tarom nu ii are din nefericire! Ideal ar fi, ca intai sa se faca un plan de redresare, cu o reasezare a rutelor si a bazelor de cost a companiei. Sa nu uitam ca au 22 de avioane in flota (incluse cele 2 A310 in conservare) cu 3 producatori (ATR, Airbus is Boeing) 3 clase de avioane si 2 subclase! (B737-300 si B737-700). Noi si Lufthansa!
Doar gandind la costurile de stocuri de piese te ia durerea de cap! De ce oare marile companii au 2-3 tipuri de producatori, au cat mai putine sub-clase de avioane!? Simplu! Costuri!””

nwradu: Dacă zbori transatlantic cu Air France nu văd de ce ai pleca de aici cu Tarom și nu tot cu Air France.

Fiindca AirFrance poate are un orar mai prost sau nu are cursa pana la destinatie.
Asta e si scopul aliantelor – liniile isi impart cursele ca sa nu concureze intre ele iar tu ca pasager sa mergi cu aceeasi ‘gasca’ si beneficii indiferent de destinatie.

De exemplu vrei sa zbori OTP-CVG (ca vb de transatlantic), zbori pana in NYC sau IAD cu AirFrance iar de acolo zbori cu o linie americana (cel mai probabil Delta) ca AirFrance nu acopera interioul US.

Sau vrei sa nu pleci cu avionul de 6am de la AirFrance ci cu cel de 7:30am sau invers, sa ajungi pe OTP la 20:00 nu la 23:00 cand vine cursa AirFrance (e doar un exemplu). Sau poate iti place mai mult ‘vorba’ romaneasca si serviciul local vs cel strain.
Bine, toate acestea sunt exemple care din pacate, cum ziceam si mai sus, nu se regasesc la Tarom.

10 ani de pierderi ? 10 ani??