Cum se fabrică: Porsche Cayenne, Macan și Panamera

În Leipzig se găsește cea mai mare fabrică Porsche, iar eu am fost în vizită, așa că iată mai jos cum se fabrică modelele Panamera, Macan și Cayenne.

Înainte de a vă arăta etapele prin care trece un automobil de la o foaie de metal la testele de pe circuitul fabricii, să vă spun cel mai uimitor lucru aflat aici: modelul Macan, un SUV de dimensiuni mai mici decât Cayenne, reprezintă aproape jumătate din producția și vânzarea globală a Porsche.

Leipzig, cea mai mare fabrică Porsche, produce zilnic în jur de 650 de vehicule, din care peste 400 sunt Macan, iar restul Cayenne și Panamera. Fabrica din Stuttgart, mai mică, produce zilnic peste 200 de modele Porsche de tipul 911 și 718.

Prin urmare, Macan reprezintă un procent important din producția totală zilnică. Cine ar fi crezut asta acum aproape 10 ani, când a fost anunțat Cayenne, primul SUV al unui brand tradițional sport, și toată lumea se întreba dacă au înnebunit?

Și apropo, Porsche nu produce pentru stoc, ci pe comandă. Asta înseamnă că, în lume, se vând aproximativ 800 de mașini Porsche în fiecare zi, cea mai mare piață fiind acum China, urmată de SUA, Rusia, Germania și restul Europei. Cum cel mai ieftin model ce iese pe poarta fabricii costă în jur de 60.000 de euro… faceți voi calculul.

Fabrica din Leipzig nu-i cu mult diferită de alte fabrici auto din lume, că în 100 de ani de experiență producătorii au ajuns la forma cea mai potrivită pentru această întreprindere. Deschisă în 2002 și ulterior extinsă masiv, fabrica angajează aproape 6000 de oameni ce lucrează în trei ture, exceptând sfârșitul de săptămână când mai fac și ei curat, mentenanță, grătare șamd… Sunt trei zone mari: Caroserie, Vopsitorie și Asamblare finală.

CAROSERIA

După ce foile de metal au intrat în prese gigantice și au luat forma portierelor, capotei și a celorlalte elemente componente a unei mașini, urmează sudura.

Sutele de componente diferite din aluminiu sau oțel sunt sudate în această zonă a fabricii, munca fiind efectuată în principal de roboți, iar oamenii doar supraveghează instalațiile și inspectează calitatea sudurii.

Caroseria prinde formă începând cu zona inferioară, iar apoi pe șasiu se sudează diverse alte elemente, obținându-se ceea ce în industria auto se numește “body-in-white” (un fel de casă “la roșu”).

Sudura are loc după diverse procese de aliniere foarte precisă a componentelor, o mașină precum Porsche având toleranțe foarte mici în toate etapele de producție. Unele elemente nu se sudează definitiv, ci doar se prind pe poziție, urmând să fie sudate după ce sunt tensionate de sistemele de prindere ale unui robot.

Plafonul este sudat folosind un laser de mare putere, după ce este aliniat corect.

Tot în această zonă se atașează pe mașină portierele, capota și haionul portbagajului. Cum două body-in-white pot avea diferențe de ordinul micrometrilor, se face pe fiecare caroserie o analiză pentru a atașa aceste accesorii în poziția cea mai potrivită.

Totul se întâmplă cu aceste caroserii circulând pe o linie de producție, în timp ce roboți lucrează asupra lor din diverse poziții. La final, scheletul de metal al mașinii este inspectat de angajați și trimis la vopsitorie.

VOPSITORIA

Porsche spune că paint shop-ul din Leipzig este unul dintre cele mai avansate din lume, capabil să aplice straturi de vopsea cu o grosime totală de doar 0,13 mm. Sistemul permite și amestecarea vopselurilor, obținându-se nuanța dorită de client.

Înainte de vopsirea propriu-zisă, fiecare caroserie este curățată de impurități și alte substanțe, apoi urmează o fosfatare cu zinc, un procedeu de tratare a metalului pentru a-l proteja în timp.

Fosfatarea se face într-o baie cu fosfat de zinc în care mașina este introdusă cu totul și chiar rotită 360 de grade în jurul axei pentru a elimina bule de aer ce-ar putea împiedica o depunere uniformă.

via GIPHY

După această etapă, urmează un nou tratament anti-coroziune folosind un prim strat de vopsea depusă electrochimic. Fiecare caroserie stă 5 minute scufundată într-un bazin, funcționând ca un catod pentru a atrage atomii de vopsea, apoi este uscată timp de 50 de minute într-un cuptor de 175 de grade.

După ce sudurile sunt acoperite suplimentar cu un polimer, pentru a le proteja, începe vopsirea efectivă întâi cu un strat de bază ce nivelează orice neuniformități. Acest strat este disponibil în trei culori diferite, alese în funcție de nuanța finală a mașinii, ca să nu dea un strat inițial negru dacă mașina va fi apoi vopsită în alb.

via GIPHY

via GIPHY

via GIPHY

 

Înainte de vopsirea în nuanța finală, caroseria este spălată și curățată. Vopsirea finală se face cu un spray foarte fin de particule. Pentru cea metalizată, un strat suplimentar este ulterior aplicat și uscat la temperatură mai înaltă.

Mașina este inspectată și, dacă este perfectă, se duce spre asamblare.

ASAMBLAREA FINALĂ

Până aici v-am spus cum se produc Macan și Panamera. Cayenne vine deja preasamblat de la fabrica de Touareg a grupului Volkswagen, probabil gabaritul său fiind mai potrivit acolo.

Partea mișto la asamblarea finală este sistemul de aprovizionare numit “just in time“. Câteva sute de TIR-uri vin în fiecare zi la fabrică, aducând componente și subansambluri de la alți furnizori (vă dați seama ce infrastructură necesită o astfel de fabrică), iar toată acea marfă ajunge doar pentru o zi.

Ideea este următoarea: fiecare mașină, după ce iese de la sudură și vopsitorie, este purtată de brațe robotice și de platforme mobile prin întreaga linie de asamblare finală. De-a lungul ei sunt zeci, poate sute de echipe, fiecare atașând mașinii anumite componente.

Fiecare caroserie are un cod propriu, iar sisteme automate îl scanează și le spun muncitorilor ce componente să monteze pe acea mașină. Fiecare echipă are un raft cu câteva componente, suficient pentru următoarele mașini ce vor ajunge în dreptul lor (computerul știe exact ce mașini și deci ce componente sunt necesare, în funcție de dotările alese și de cerințele fiecărei țări), pentru a nu aglomera locul de muncă.

Prin toată fabrică, astfel, circulă, mișună, o mulțime de cărucioare ce duc noi piese către noi echipe. Fabrica are un depozit uriaș de piese, iar 600 de angajați doar asta fac, le duc din depozit până la punctul din linia de asamblare unde va fi nevoie de ele.

Culmea, depozitul ajunge pentru o singură zi. Am întrebat ghidul de ce nu fac un stoc pentru 2-3 zile, ca să nu riște blocarea producției dacă un producător nu livrează la timp piesele sale, și mi s-a spus că preferă totuși acest sistem ușor riscant pentru că astfel nu blochează banii în stocuri. N-am crezut-o așa tare, dar nici nu-mi pasă foarte mult care-i adevărul, ci doar vă spun cum se lucrează acolo.

Bun, asamblare finală. Mașinile circulă pe platforme sau ridicate la nivelul tavanului de către roboți mari, iar oamenii lucrează asupra lor. Pentru confortul angajaților, mașinile sunt uneori rotite la 90 de grade pentru a se lucra mai ușor pe sub ele din lateral, nu cu mâinile deasupra capului.

Primul pas este dezasamblarea portierelor de pe mașină. Acestea urmează să fie echipate separat, iar fără ele se poate monta mult mai ușor interiorul mașinii.

Bordul este primul montat, cu un total de 2-3 kilometri de cabluri între diversele subansambluri. Tot aici se montează și tapițeria plafonului și alte elemente.

Urmează partea de jos a mașinii, aceasta fiind echipată cu sistemul de frânare, alimentare, rezervor și restul elementelor de pe sub ea.

Componentele exterioare sunt apoi montate pe mașină. Parbrizul și luneta sunt montate de roboți, pentru precizie maximă. Un ansamblu de patru roboți face această operațiune. Unul ține parbrizul cu ajutorul ventuzelor, un alt robot îl curăță, altul aplică lipici și altul verifică poziționarea parbrizului cu ajutorul unor lasere.

via GIPHY

Este un proces spectaculos și foarte rapid, în jur de un minut per mașină, că următoarea sosește pe bandă. După parbriz, se montează farurile, airbagurile, bateria, pedalele șamd.

Portierele au fost în paralel echipate cu toate motorașele lor, cu lumini și boxe și oglinzi și ce-or mai include, de ajung să cântărească 25 de kilograme după ce metalul gol avea doar 6 kilograme. Acum vor fi montate pe mașină.

Tot în paralel, motorul este împerecheat cu sistemul de transmisie într-un proces numit engagement, logodna. Diversele sisteme auxiliare se atașează tot aici, precum evacuarea, punțile și direcția.

După logodnă, vine căsătoria. Marriage este termenul universal folosit în industria auto pentru momentul când motorul și trenul de rulare este plasat pe mașină, așa cum a fost ea asamblată până în acel moment.

via GIPHY

Marriage-ul are loc în poziția misionarului. Există un punct în fabrică unde caroseria, cu tot ce-a fost montat până atunci pe ea, ajunge purtată de brațe robotice deasupra motorului, transmisiei și tot ce-a fost montat pe trenul de rulare, apoi caroseria coboară peste motor și cele două părți sunt fixate împreună.

Toate furtunurile sunt conectate la locurile lor, iar apoi diversele rezervoare sunt umplute cu lichide de frână, răcire, combustibil șamd.

via GIPHY

Roțile sunt montate, la fel și volanul. Mașina este gata.

via GIPHY

Se trece deja la etapa de testare și fine tuning. Mașina este programată, motorul este pornit, se reglează farurile și direcția, se face geometria roților șamd.

Înainte de testarea pe circuitul din jurul fabricii, fiecare mașină este condusă pe un stand fix, simulând o viteză maximă de 100 km/h. Când totul este funcțional, mașina este scoasă din fabrică pe circuitul din jurul ei, unde se testează inclusiv pe teren accidentat ca să vadă dacă troncăne ceva. Dacă nu troncăne, mașina trece la o testare printr-un simulator de ploaie, apoi este curățată și echipată pentru transport.

În Europa, Porsche-urile sunt livrate cu camionul, iar pentru celelalte continente sunt duse în portul din Hamburg și încărcate pe vapor.

Cam asta e tot. Dacă ajungeți prin Leipzig, puteți vizita contra-cost fabrica, puteți vizita muzeul Porsche din centrul pentru vizitatori și puteți da câteva ture pe pistă cu diverse modele.