Drivetest: BMW i3, prima mașină electrică de serie a grupului german

Update 8 iulie: testul este făcut cu prima generație BMW i3. Între timp, chiar astăzi, BMW România a anunțat că aduce BMW i3-ul cu baterie cu 50% mai mare, deci luați în considerare acest fapt. BMW i3 94 Ah costă puțin mai mult decât BMW i3 60 Ah, iar diferența este sesizabilă.

BMW i3 este genul de mașină ce demonstrează cum constructorul bavarez a înțeles că nu poți pur și simplu converti un model clasic din gamă într-unul electric, ci o astfel de mașină este mai bine proiectată și gândită de la zero. Iar BMW a făcut fix acest lucru, construind de la zero o mașină electrică ce poate părea ciudată la prima vedere, dar care se dovedește foarte bună pentru nișa ei și, desigur, luxoasă precum un BMW.

Am condus-o acum câteva săptămâni prin oraș și prin afara lui, pe drumuri normale și pe circuit (unde m-a surprins foarte plăcut!) și evident că mi-a plăcut foarte mult experiența, deși mă îndoiesc că există vreun BMW despre care nu se poate spune acest lucru. Monovolumul oferă o autonomie electrică de aproximativ 160 de kilometri (și 300 km după un upgrade în luna iulie-august, vedeți mai jos) și tot confortul de care ai nevoie în drumurile zilnice prin oraș sau împrejurimile sale, asta dacă nu alegi versiunea Range Extender, care include un generator pe benzină ce poate încărca bateriile și care îți oferă, practic, o autonomie limitată doar de stațiile de carburant.

ASPECT EXTERIOR

BMW i3 arată ca un cub cu roți. Ca o piesă LEGO cu roți. Aspectul ei, cu un habitaclu aproape paralelipipedic și o capotă ce pare prea scurtă, este de fapt și elementul care-i va face pe cei mai mulți să o considere ciudată ca aspect, neavând clasicele linii sport cu care ne obișnuiește BMW de obicei. Adică te uiți la un BMW i8 (l-am condus!), apoi la un i3, apoi din nou la i8 și-ți vine să zici “serios? ambele sunt din gama i? Nu pot să cred asta”.

Totuși, ce te aștepți de la un monovolum? BMW a studiat piața și a ales acest tip de mașină pentru primele lor încercări în lumea electricelor, iar monovolumele au o piață mărișoară în alte țări, unde stilul de viață (copii de livrat la școală, navetă zilnică la muncă, poate de la 30-40 km distanță) le face foarte utile. Am văzut-o de multe ori prin străinătate pe străzi, deci bănuiesc că BMW a ales bine.

Design-ul special al BMW i3 este completat de masca față fără găuri, că nu mai are un radiator pe care să-l răcească pe acolo, și mai ales de ușile cu deschidere în direcții diferite. Portiera din spate este mult mai mică, are un mâner retras în caroserie și, probabil singurul dezavantaj real, nu se deschide decât după ce deschizi portiera față, pentru că stâlpul central al mașinii (cred că se numește montantul B) lipsește.

Partea din spate pare desenată, având în vedere că lipsesc elementele în relief (cu excepția siglei). Stopurile, care par doi ochi mai încruntați, sunt integrate în haion. Acesta are o deschidere mare, confortabilă chiar și pentru persoane înalte.

Mașina vine în mod normal vopsită în două culori. După cum vedeți în fotografii, capota, plafonul și haionul, plus ceva elemente din bara față, sunt vopsite în negru. În funcție de culoare, grila față este gri sau albastră, o culoare pe care BMW o folosește acolo pentru a accentua ideea de automobil electric.

ASPECT INTERIOR

Interiorul este la fel de special ca și exteriorul și îți oferă tot confortul de care ai nevoie. Spațiul este suficient pentru toți pasagerii, scaunele sunt confortabile, poziția la volan foarte bună, toate comenzile sunt ușor accesibile și cu un design inedit.

Volanul multifuncțional, cu doar două spițe, nu-i ceva neobișnuit, dar bordul este un ecran color și nu foarte mare, care oferă toate informațiile necesare pentru navigare și autonomie și funcționarea mașinii. Mult mai interesantă mi s-a părut comanda pentru schimbat vitezele, practic o manetă mare și groasă din spatele volanului, în dreapta, care este fixă. Ce se mișcă este capătul ei argintiu, care are o formă mișto gândită pentru a fi ușor de împins sau de tras cu degetele pentru a trece mașina în clasicele “viteze” D, N și R de la o automată.

Consola centrală este, de asemenea, inedită prin aspectul ei și dimensiunile totuși mici. Un ecran mare și lat se găsește acolo, tot color și de înaltă rezoluție, dar sub el bordul are o adâncitură serioasă. În glumă, aș putea spune că poți pune acolo o întreagă găleată KFC (dacă ești bărbat) sau un câine mai mic sau o poșetă (dacă ești femeie). Oarecum în față sa se află butoanele ce controlează memoriile postului de radio sau navigației și aerul condiționat.

Spre deosebire de alte mașini, consola centrală se oprește aici, practic oferind un loc de trecere între poziția șoferului și a pasagerului dreapta (ha, la Dacia 1310 aveam asta dintotdeauna!).

Butoane mai găsim abia între cele două scaune, unde se află marea rotiță de control iDrive (de aici controlezi informațiile de pe ecranul central) și restul butoanelor de control, plus unul care schimbă între modurile Comfort și Eco Pro, moduri ce influențează autonomia totală a mașinii.

Tot acest design compact creează o senzație foarte mișto de spațiu. BMW i3 este genul de mașină în care nu te simți deloc înghesuit, orice călătorie fiind confortabilă. Stai bine pe scaun, toate butoanele sunt ușor de găsit cu mâna, ai unde rezema cotul, iar îmbinarea de culori și forme este bine gândită. Poți avea cameră de marșarier, difuzoare Harman Kardon, poți alege din mai multe pachete de design interior, asistent parcare autonomă, oglinzi rabatabile electric, faruri LED șamd.

Că veni vorba, trebuie să spun două vorbe și despre materialele utilizate. BMW a dorit, dacă tot avea acest design inedit, să folosească și materiale inedite. Portierele sunt făcute dintr-un soi de bumbac, o fibră foarte rezistentă, pielea este prelucrată cât mai natural (tăbăcită folosind ulei de măsline, nu substanțe poluante), 25% din plastic și 100% din materialele textile pentru scaune sunt făcute din materiale reciclate, iar lemnul este din plantații de eucalipt unde copacii sunt replantați pentru menținerea  pădurilor. Cu alte cuvinte, BMW a zis că dacă tot produce un automobil “eco” în utilizarea de zi cu zi, atunci să-l și producă prin mijloace cât mai nepoluante, micșorând amprenta asupra mediului în întreg ciclul de viață.

CUM SE CONDUCE

Ca și alte mașini electrice, BMW i3 este complet silențios în mers, singurul sunet ce apar fiind cel al roților în contact cu asfaltul. Accelerația este foarte bună pentru un monovolum, prinde suta în 7,2 secunde, așa că ai ocazia să uimești foarte mulți oameni la semafor. În fond, este o mașină electrică, are cuplul maxim aproape imediat ce apeși pedala, că așa sunt motoarele acestea.

Cei 165 cai-putere și cuplul  de 250 Nm asigură o accelerație bună, dar viteza maximă este undeva la 150 km/h. Asta nu-i o problemă, BMW i3 este gândit pentru mers prin oraș și împrejurimi, iar viteza legală de autostradă o atinge fără probleme și fără să se chinuie. Datele tehnice vorbesc de o accelerație de la 80 la 120 km/h în 4,9 secunde.

Poziția la volan este foarte bună, stai sus, vezi bine drumul, vezi ce se întâmplă în față. Anticiparea traficului și a manevrelor celor din față este foarte importantă, deoarece bateriile electrice (18,8 kWh, autonomie de aproximativ 160 km) se încarcă atunci când frânezi, iar mașina aplică automat frâna atunci când iei piciorul de pe accelerație și face asta până când te oprește de tot, dacă o lași.

Chestia asta sună împotriva firii, până când ai ocazia să conduci câțiva kilometri mașina, moment după care mie mi s-a părut o funcție foarte, foarte mișto. În scurt timp înveți să controlezi mașina doar din accelerație, ridicând piciorul de pe ea pentru a micșora în mod activ viteza. Cu puțin exercițiu, asta îți permite să vezi că în fața ta s-a pus semaforul roșu și să lași mașina să frâneze singură ca să oprești exact în dreptul său, recuperând însă multă energie prin frânare.

În timp, chiar în acea zi, reușeam să anticipez și situații de genul “mașina din față oprește sau încetinește pentru viraj” sau alte asemenea și eram chiar fericit că BMW-ul i3 aplica singur frâna, în loc să o fac eu, recuperând astfel cât mai multă energie pentru bateriile electrice. Am condus ulterior o altă mașină electrică și chiar mi-a lipsit funcția aceasta de pe BMW i3.

Așadar, este suficient de rapidă, este silențioasă, este confortabilă, are tot felul de informații bune și sisteme de monitorizare pe ecranele din bord. Ce să cer mai mult?

Surpriza plăcută am avut-o pe circuit, unde BMW i3 s-a comportat excelent. Am mers pe circuitul lui Titi Aur de pe lângă București și ne-am dat acolo cu BMW i3, mergând cât de tare putea mașina. Am accelerat la maxim între viraje și am luat curbele cu viteze mari, iar BMW i3 nu doar că a rămas întotdeauna pe traiectoria sa, dar nu a chițăit deloc și nu mi-a dat deloc impresia că nu m-aș afla în siguranță.

Credeți-mă, prima oară am avut peste 120 km/h când a venit o curbă tare spre dreapta, probabil un 120 de grade, și m-am prins de asta mult prea târziu. Am frânat, am intrat în curbă cu vreo 90 km/h, mașina a rămas stabilă, fără nici un derapaj. La final mi-am readus aminte că sunt într-un BMW i3, un monovolum de oraș, nu în i8. Are niște sisteme electronice de stabilitate foarte bune și un astfel de test îți arată că te poți baza pe ea în situații speciale.

DATE TEHNICE, VERSIUNI DE ECHIPARE ȘI PREȚURI

Voiam să zic și “motorizări” în titlu, dar mi-am dat seama că nu-i cazul. Motorul electric are 165 cai-putere și 250 Nm, accelerația 0-100 km/h în 7,2 secunde, viteza maximă este de 150 km/h.

Bateriile au 18,8 kWh în total și oferă o autonomie tipică de 130-160 km, depinde de trafic și situații; au o garanție de 8 ani sau 100.000 de km. Autonomia maximă este oficial de 190 km, dar cred că acest rezultat se poate obține doar utilizând modul Eco Pro, când mașina limitează viteza maximă la 90 km/h și reduce puterea aerului condiționat și a încălzirii. Este mai degrabă un mod pe care-l activezi când te temi că nu ajungi la destinație, nu unul de folosit cap-coadă.

Încărcarea se  poate face și de la priză, cu cablul din dotare, dar durează vreo 6-8 ore să aduci mașina la 80%. E o cifră rezonabilă, majoritatea mașinilor electrice sunt gândite pentru a fi încărcate peste noapte sau în parcarea firmei. Conectează mașina la o stație de curent continuu și, în funcție de puterea și amperajul ei, poți încărca 0-80% în 30 de minute. BMW i3 este compatibil cu stațiile de încărcare pe care le va monta Kaufland în țară, am văzut o fotografie cu un i3 încărcându-se la Kaufland Barbu Văcărescu. Diverse alte stații publice sunt disponibile prin oraș.

BMW i3 REx este modelul cu Range Extender, adică are integrat un motor pe benzină, de fapt un generator electric, de 647 cmc și 9 litri rezervor. Scopul acestuia nu este, zice BMW, să funcționeze permanent, ci doar să-ți ofere o autonomie totală a mașinii de 320 km, astfel încât să poți ajunge mai departe cu ea. Nu cred însă că apar limitări de utilizare, probabil că acel range extender poate fi utilizat și continuu, câtă vreme treci pe la o stație de carburant ca să-i încarci rezervorul.

În mod electric, consumul declarat oficial este de 13 kwh/100 km. Cum kilowattul costă cam 0,5 lei, rezultă că mergi suta de kilometri cu aproximativ 7 lei, echivalentul a 1,5 litri de combustibil, grosier vorbind. Sigur, în funcție de curentul de încărcare s-ar putea să fie alte tarife, dar oricum nu mai contează, cine-și ia mașină electrică, mai ales un BMW, nu cred că la economia de bani se gândește.

Dimensiunile exterioare sunt 3999 x 2039 x 1578 mm, cu tot cu oglinzi. Anvelopele sunt unele simbolice, 155/70 R19.

Prețul începe de la 35.880 euro cu TVA inclus, iar versiunea cu Range Extender costă 40.440 euro cu TVA. Pentru mai multe detalii vizitați site-ul oficial BMW i3, iar doritorii se pot programa și la un drivetest.

UPGRADE DE BATERII CU DUBLAREA AUTONOMIEI

BMW a anunțat chiar pe 2 mai că BMW i3 va primi un upgrade substanțial de baterie, ceea ce-i va crește autonomia până la maxim 300 km în mod electric. Practic, este aceeași mașină, dar cu un nou pachet de baterii, capacitatea lor crescând de la 18,8 kWh la 33 kWh sau, vorbind în alte unități, de la 60 Ah la 94 Ah. Mașina va fi mai grea cu doar 50 kg.

Noul model, identic ca aspect și specificații, dar cu autonomie dublă, va fi cunoscut drept BMW i3 (94 Ah). Vestea bună este că posesorii actuali de BMW i3 vor putea schimba bateria veche cu cea nouă, de 94 Ah, printr-un program de upgrade, sistemul de baterii fiind modular. Chestia asta arată un alt avantaj al mașinilor electrice, acest grad de modularitate, de upgrade, fiind practic imposibil de atins pe o mașină clasică.

Prețurile pentru noua versiune nu au fost anunțate în România, dar în Germania un BMW i3 (94 Ah) va costa cu 1200 de euro mai mult decât un i3 (60 Ah). Ambele variante vor fi disponibile la vânzare o vreme, dar nu înțeleg de ce ar mai cumpăra cineva modelul cu autonomie mai mică.

---