De ce avioanele nu pot fi protejate cu parașute

Nu mai dați share clipului video ce prezintă un “extraordinar” sistem ce-ar putea fi implementat pe avioane pentru a salva pasagerii prin parașutare în caz de accident. Nu doar că nu este o idee practică, ci este chiar proastă.

Filmul întreg este la finalul articolului, dar, pe scurt, cabina pasagerilor se poate atașa și detașa de avion. În caz de prăbușire, cabina cu toți pasagerii se detașează/ejectează și, ajutată de mari parașute, ajunge în siguranță pe sol.

Ca analogie, este asemănător cu atașarea unei remorci de capul tractor al unui TIR, dar că acum vorbim de același principiu pentru avioane.

Pentru avioane, este o tâmpenie.

În primul rând, capsula aceea ar fi nemaipomenit de grea. Avioanele de cursă lungă transportă lejer 500 de pasageri, ceea ce ar putea însemna o greutate de 40 de tone. Adăugați bagajele, cam 25 kg de persoană, și mai creștem cu 12, 5 tone. Cabina în sine presupune în plus un fuselaj normal de aeronavă, scaune, mâncare, ecrane, podea, lumini, tot ce-i nevoie acolo.

Un Boeing 777-300, de exemplu, cântărește gol 160 de tone și, cu tot cu combustibil, mâncare, bagaje și pasageri, poate decola când are maxim 299 de tone. Să zicem că o treime este greutatea totală a cabinei plină de pasageri și cele necesare lor. Un Airbus A320 ar putea avea o cabină de 20 de tone.

Cât de mari să fie parașutele pentru a lăsa ușor spre sol 100 de tone?

Apoi, majoritatea accidentelor aviatice au loc în principal la decolare, la aterizare și, deja într-un procent mult mai mic, la manevrele premergătoare aterizării.

La aterizare și decolare altitudinea este mică, parașutele respective nici n-ar avea timp să se deschidă și să încetinească rezonabil căderea cabinei. Este ca și cum ai arunca de la 200 de metri sau de la 1.000 de metri toți pasagerii, într-o conservă de metal, fără nici o amortizare. Măcar cadavrele lor vor fi în același loc, nu?

Să presupunem acum un accident la o altitudine mai mare. Asta înseamnă și viteză mai mare, din păcate. Detașează de avion capsula și aceasta va avea deja o viteză laterală de vreo 500 km/h, ca să nu zic că la altitudinea de croazieră se zboară cu 900 km/h. Cum vor stabiliza parașutele ceva ce se deplasează lateral cu viteze de acest ordin?

Să ne gândim și la altitudine. La 11.000 de metri, parașutele probabil că sunt inutile, aerul este destul de rarefiat. Acestea trebuie deschise mult mai jos, iar cabina de 20-100 de tone are atunci o viteză verticală considerabilă. Este dificil de estimat cum va reacționa sistemul. Gândiți-vă întâi la ce prinderi sunt necesare pentru a ține totul bine legat.

Să vorbim apoi și de orizontalitate. Deja avem o capsulă aruncată din avion la viteza mare. Poate că pasagerii poartă centură, poate că nu, caz în care vor fi aruncați de toți pereții ei în primele momente, apoi vor cădea în imponderabilitate o lungă bucată de timp. Va intra capsula și în vrie? Cum era distribuită greutatea pasagerilor, dar a bagajelor? Se va roti pe toate părțile, făcând dificilă deschiderea corectă a parașutelor? Când acestea se deschid, la ce forțe sunt supuși cei dinăuntru și cum reacționează capsula la o decelerație de 3-4 g?

Apoi să vorbim despre aterizarea capsulei. Dacă problema apare deasupra unei câmpii, să presupunem că parașutele o aduc la sol în liniște și pace. Dar dacă are loc deasupra unor munți? Odată ce atinge piatra, capsula o va lua la vale, dându-se peste cap până în fundul văii?

Apoi trebuie să analizăm integrarea capsulei în avion. În general vorbind, două bucăți mici de materiale îmbinate cumva, indiferent de metodă, sunt mai slabe decât o singură bucată mare cât cele două la un loc. Orice îmbinare, indiferent de metodă, este un punct slab.

Fuselajul unui avion și diversele sale bucăți se sudează pe întreaga zonă de contact sau se prind în nituri foarte dese, o îmbinare care, zic eu, este mai bună decât oricare alta bazată pe șuruburi cu filet. Această capsulă cum s-ar prinde în avion, cu cleme? Filmul înfățișează o prindere rapidă și o desprindere la fel de rapidă în caz de probleme, ceea ce înseamnă că sunt mai puține puncte de prindere și că acestea nu sunt permanente. Integritatea structurală a avionului ar fi mai slabă decât a unuia actual.

Bun, să zicem că apelăm la sudură sau nituire sau altceva la fel de bun și “permanent” și apoi există niște capse detonatoare care explodează și separă capsula pasagerilor de restul avionului. Și această soluție este dificilă deoarece nu garantează o desprindere curată sau una în care integritatea capsulei să nu aibă de suferit.

Dispariția unei mari bucăți din avion l-ar destabiliza puternic și bucata rămasă, practic cabina piloților, plafonul, aripile și motoarele n-ar putea rezista forțelor ce apar. Asta i-ar condamna pe piloți la moarte sigură, ceea ce deci i-ar face să ejecteze capsula doar în ultimă instanță, atunci când își dau seama că nu pot redresa avionul, ceea ce înseamnă că ar ejecta-o aproape de sol și s-ar aplica tot ce-am zis mai sus.

Pe total, îndrăznesc să spun că un astfel de sistem n-ar rezolva mare lucru.

Apoi sunt și alte motive mult mai cinice pentru care un astfel de sistem nu va fi implementat: costurile crescute. Producătorii de avioane încearcă să ducă siguranța la extrem; regulamentele internaționale privind operarea zborurilor sunt axate pe siguranța pasagerilor și deja impun reguli draconice liniilor aeriene și producătorilor de avioane, ceea ce oricum a ridicat mult costul operării avioanelor.

Cât ar mai putea urca? Să ne uităm ca exemplu la domeniul auto. Am putea construi mașini mai sigure? Da, am putea. Roll-cage în interior, ca la cele de raliuri, ceea ce face cabina aproape nedeformabilă. Centuri de siguranță cu multiple prinderi și obligatorii pentru toți pasagerii, verificarea prinderii lor făcându-se cu mai mulți senzori, nu dacă e înfipt sau nu un cârlig în încuietoare. Senzor de alcool în care să sufli obligatoriu. Am putea pune 30 de cm de cauciuc în jurul mașinilor, precum au cele din parcurile de distracție, astfel încât accidentele să fie mult mai ușoare.

De ce nu facem asta? Pentru că-i vorba de costuri și clienții nu vor să plătească mai mult. Accidentele grave sunt totuși foarte rare, chiar și în circulația auto, raportat la numărul total al oamenilor sau mașinilor aflate în acel moment pe șosele în lume. De exemplu în România se fac zilnic câteva milioane de drumuri dintr-un punct în altul, dar în jur de 6 oameni mor în accidente auto și să zicem de vreo 3 ori mai mulți suferă răni grave. Raportat la milioane de oameni ce conduc zilnic, e puțin, deși ar putea fi micșorat și mai mult acel număr.

Zborurile sunt și mai sigure atunci când analizăm numărul accidentelor raportat la numărul zborurilor. A avut loc un accident la fiecare 5 milioane de zboruri. Vorbind despre decese, în 2015 s-au înregistrat un total de 560 de victime în accidente aeriene în întreaga lume, dar gândiți-vă la acest număr în contextul  în care au loc peste 100.000 de zboruri în fiecare zi, iar numai în SUA au fost vândute 764 de milioane de bilete de avion în 2015, în întreaga lume numărul de “om-zboruri” fiind de câteva miliarde pe an.

Accidentele aeriene ne șochează întotdeauna pentru că un număr mare de oameni mor în același timp și nu din vina lor, că nu se aflau la manșă și nici nu puteau preveni în vreun mod accidentul. Analizându-le însă ca statistică, transporturile aeriene sunt nu doar foarte sigure, ci acest grad de siguranță crește de la an la an.

O capsulă cu parașute ar fi o cheltuială mare, puțin justificată în contextul statisticilor de mai sus, care însă ar slăbi integritatea aeronavei și nici n-ar garanta salvarea tuturor celor din interiorul ei. Da, unele dintre problemele ridicate de mine mai sus (de exemplu stabilizarea capsulei în cădere) ar putea fi rezolvate cu și mai multe tehnologii și deci cheltuieli, dar unde tragi linie?

Filmul spune că mii de vieți ar putea fi astfel salvate. Da, dar în câți ani și din câte accidente s-ar face acest total de mii de vieți?

Iată o listă cu cele mai recente 10 accidente aeriene cu victime din 2015 și haideți să dăm cu presupusul dacă ejectarea capsulei cu pasageri i-ar fi putut salva pe aceștia:

• 4 noiembrie – un Antonov AN-12 se prăbușeste după decolare în Sudan, 37 de morți. Fiind după decolare, nu cred că parașutele ar fi avut timp să-și facă treaba.
• 31 octombrie – avionul rusesc Metrojet explodează în aer la 23 de minute după plecarea din Egipt. S-a dovedit că-i o bombă, deci capsula n-ar fi ajutat.
• 2 octombrie – un avion de mici dimensiuni s-a prăbușit după decolare în Indonesia, 10 morți. Poate că ar fi funcționat capsula, cine știe, dar un avion mic mai mult ca sigur nu va avea așa ceva.
• 5 septembrie – un Boeing 737 lovește în aer un avion-ambulanță. Boeing-ul nu are nimic, cei 7 din avionul medical mor. Nu ar fi ajutat cu nimic o capsulă.
• 16 august – un ATR-42 se prăbușește în munți, la 2500 de metri, în Indonezia, omorând 54 de oameni. Compania aeriană avea interdicție în alte țări pentru că nu respecta normele.
• 24 martie – avionul Germanwings este prăbușit intenționat de pilot. Teste medicale i-ar fi ajutat, nu o capsulă.
• 4 februarie – un ATR-72 se prăbușește în Taiwan după ce se pierde controlul și lovește un viaduct și o mașină. Capsula n-ar fi fost de nici un folos aici, era prea jos.

Să analizăm pentru cele mai mari 5 dezastre aeriene din toate timpurile, exceptând 11 septembrie:

• Tenerife, 27 martie 1977 – în cel  mai mare accident aerian de până acum, două Boeing-uri 747 se ciocnesc pe pistă și 583 de oameni mor. Unul ateriza, celălalt se afla încă pe pistă, în ceață și fără să respecte instrucțiunile turnului. Capsula nu ar fi ajutat cu nimic.
• Japonia, 12 august 1985 – 520 de oameni mor după ce o bucată de avion se rupe, iar decompresia taie sistemele de control. Capsula ar fi fost ea însăși ruptă, dacă ar fi fost acolo, deci e posibil să nu fi ajutat cu nimic.
• India, 12 noiembrie 1996 – două avioane mari se lovesc în aer, 349 de oameni mor. Capsula n-ar fi ajutat, s-a întâmplat brusc totul.
• Franța, 3 martie 1974 – un avion Turkish Airlines se prăbușește după ce ușa de marfă se deschide și avionul trece printr-o decompresie explozivă. Cum în cazul unei capsule presupunem că aceasta ar fi fost deschisă, e greu de crezut că ar fi putut salva pe cineva.
• Irlanda, 23 iunie 1985 – o cursă Air India este distrusă de o bombă, omorând 329 de oameni. Capsula n-ar fi ajutat.

În concluzie, afirmația că va salva mii de vieți este adevărată, dar pe o perioadă de zeci de ani. Multe alte mii de oameni vor muri oricum.

Dacă citiți despre suficiente dezastre aeriene, veți vedea că majoritatea ar fi putut fi prevenite prin proceduri mai bune. De multe ori, înveți din mers, din păcate. Altele ar fi putut fi prevenite prin schimbări mecanice care, din păcate și aici, nu puteau fi prevăzute de la început. Trei sferturi dintre accidente ar fi putut fi astfel evitate. La zero, însă, nu le vom reduce niciodată.