Avantajul real al unei autostrăzi

Am citit ieri două articole pe Ziarul Financiar despre noua autostradă București-Ploiești. Primul, aşa şi aşa, obiectiv şi documentat. Al doilea, de-a dreptul hilar.

Primul spune că distanţa București-Ploiești este mai scurtă tot pe vechiul DN1, ba chiar reporterii au făcut câteva minute mai puţin pe acolo decât pe autostradă, rezultat aparent paradoxal.

Al doilea articol spune următoarele:

Eu de-abia acum am realizat că noi am făcut autostrada Bucureşti – Ploieşti paralelă cu DN1. Nu sunt şofer şi merg prea puţin cu maşina, astfel încât nu m-a preocupat prea mult problema traficului pe DN1 spre munte sau spre drumul care duce la mare.

Deci 500 de milioane de euro a costat o bucată de autostradă – Bucureşti – Ploieşti – care, de fapt, este inutilă, având în vedere că partea cea mai importantă de autostradă – Comarnic – Braşov – nu există şi, probabil, nu va exista nici în următorii cinci ani. Să faci o autostradă care să fie mai lungă decât drumul tradiţional mi se pare o absurditate. Care a fost raţiunea pentru care s-a făcut mai întâi această bucată de autostradă? Nu se poate. Mi se pare că am dus Kafka pe un palier superior.

Ca să o iau cu începutul, mie mi se pare ABSOLUT NORMAL ca o autostradă să fie mai lungă, mai pe ocolite, decât drumul pe care-l înlocuieşte. Drumurile tradiţionale între oraşe s-au dezvoltat acum sute de ani, urmând rute comerciale care s-au făcut de obicei direct între oraşe, că aşa era simplu şi rapid, eventual trecând prin sate și altele noi apărând de-a lungul drumului.

În vremurile moderne însă, dacă traficul creşte şi n-ar strica o autostradă între punctele A şi B, ai două variante: lăţeşti drumul tradiţional, dacă îţi permite asta, dar de multe ori nu este posibil decât sub dictatură militară, când expropriezi şi dărâmi sate fără nici o milă, cum făcea Ceauşescu. Dacă nu poţi lăţi drumul respectiv, faci o nouă autostradă pe lângă el şi normal că aceasta va fi mai lungă, pentru că cea mai scurtă rută dintre A şi B era deja făcută şi tocmai ce-am zis că nu se putea moderniza.

Probabil că singura excepţie ar fi drumurile montane. Acum, faţă de secolele trecute, o şosea nouă poate trece prin tuneluri şi pe viaducte relativ în linie dreaptă, faţă de drumul tradiţional şerpuit. Dar noi vorbim de câmpie acum.

Al doilea articol este scris de un om care nu este şofer şi merge prea puţin cu maşina, adică tocmai potrivit ca să-şi dea cu părerea despre trafic şi infrastructura rutieră. Non-șoferii îmi mai spun chestii de genul “hai să mergem azi până la Iaşi şi ne întoarcem diseară”, că n-au de unde să ştie că după ce conduci 5 ore la dus n-ai chef să faci 5 ore la întors în aceeaşi zi, cu tot stresul care decurge de aici, atenţia care e necesar să o ai şi responsabilitatea pentru pasagerii tăi. Ce să ştie ei despre stres? “Doar stai în maşină pe scaun şi ţii un covrig în mână, ce mare brânză?!?”

Mda. Şoferii vor şti însă avantajul imens pe care îl oferă o autostradă: ţii viteza constantă, te uiţi înainte şi mergi drept. Singura grijă este să te bagi pe banda 1 dacă vine altul mai rapid din spate. Gândiţi-vă cât de frecvent se aud ştiri de genul “a intrat pe contrasens pe DN1”, din cauza vitezei şi a oboselii. Amintiţi-vă de nevinovaţii care au murit pentru că şoferul unei basculante mergea cu bena ridicată şi a dărâmat o pasarelă. Amintiţi-vă de câte accidente sunt la Româneşti, Potigrafu, Săftica şi până în Otopeni, câţi oameni mor la trecerile de pietoni din sate. Cifre mai jos:

Tâncăbeşti: 31 morţi, 51 accidente grave, 53 răniţi grav, 5 puncte negre
Băicoi: 23 morţi, 43 accidente grave, 39 răniţi grav, 4 puncte negre
Baloteşti: 18 morţi, 36 accidente grave, 32 răniţi grav, 3 puncte negre
Otopeni: 17 morţi, 65 accidente grave, 56 răniţi grav, 5 puncte negre
Săftica: 16 morţi, 30 accidente grave, 28 răniţi grav, 3 puncte negre
Păuleşti – zona Ploieşti Nord: 15 morţi, 24 accidente grave, 18 răniţi grav, 2 puncte negre
Puchenii Moşneni: 12 morţi, 26 accidente grave, 25 răniţi grav, 2 puncte negre

Pe câţi va salva autostrada nouă? Câţi vor conduce relaxaţi atunci când fac zilnic naveta de la Ploieşti la Bucureşti la muncă sau în weekend când 50.000 de maşini se întorc de pe Valea Prahovei?

Sigur, rămâne întrebarea “de ce București-Ploiești şi nu întâi alt tronson?”. Răspunsul care-mi vine în cap este “de ce nu?”. De brânză. Tronsoanele sunt independente. Se putea lucra în paralel şi la Comarnic-Braşov, dacă s-ar fi adjudecat, se putea lucra şi la Sibiu-Pitești, că UE dă banii pe acolo din câte ştiu, dar lucrările sunt ţinute în frâu de trasee dificile, exproprieri, soluţii scumpe şi alte drăcii de genul acesta.

articole ZF #1 și #2, plus cifre din Gândul