Cum se fabrică un Ford Focus în 30 de secunde – partea 1

Să începem şi lungul drum al producţiei de Ford Focus la fabrica din Saarlouis, Germania. Aţi văzut la Craiova cum se fac motoare, dar nemţii fabrică întrega maşină, cea care ajunge apoi în showroom-urile din “doar” 80 de ţări, iar procesul este unul lung (ca număr de operaţiuni, deoarece timpul de producţie vă va uimi) şi foarte interesant. Update: partea 2 și partea 3. Also, cum se fabrică Ford B-MAX la Craiova!

Câteva cifre despre fabrică din Saarlouis, ca să ştiţi despre ce uzină gigantică vorbim:

• 1670 de maşini fabricate zilnic (având în vedere programul de lucru, înseamnă un Ford Focus complet funcţional la fiecare 30 de secunde)
• se fabrică Focus hatchback (5 uşi), sports wagon (“break”), sedan (4 uşi, cel “cu portbagaj”) şi modelul Ford Kuga, SUV-ul micuţ
• 6500 de angajaţi, 3 ture în majoritatea cazurilor
• se testează 100% din modelele produse, ceea ce e mai rar în industria auto

Cu 1670 de maşini produse în medie zilnic, închipuiţi-vă ce parcare gigantică trebuie să aibă, câte TIR-uri sunt necesare pentru a căra toate maşinile spre restul lumii (încap vreo 10 bucăţi pe o platformă, nu?), câtă logistică este necesară pentru a asigura bunul mers al lucrurilor. Folosesc şi trenuri, au o staţie chiar în fabrică. Asta iese din Saarlouis, dar zilnic intră şi 200 de camioane cu piese produse în alte fabrici (de exemplu la Craiova), iar câţiva producători de piese şi-au deschis fabrici chiar în incinta Ford.

Fabrica Ford este împărţită în trei mari zone: “Stamping and Body Construction”, unde se fac caroseriile, “Paint Shop”, unde se face vopsirea lor, şi “Assembly Plant”, unde intră caroseria vopsită şi iese maşina direct gata de livrare către cumpărători. În spatele fabricii, unde vedeţi acea zonă roşie neregulată, nu este un lac, ci “Industrial Park”, adică o zonă unde vreo 20 de fabricanţi de subansamble şi-au deschis linii de producţie şi livrează direct de acolo componente fabricii.

Azi vorbim de Stamping and Body Contruction, ca să nu iasă un post cât Fraţii Jderi.

Cum se face caroseria unei maşini? Păi, în mare, se iau foile de tablă, se taie prin presare pentru a căpăta formă de uşă, panou interior, capota, haion şi restul, se sudează una de altă până când capăta formă de maşină şi apoi se trimite caroseria spre vopsit.

Asta pe scurt. În practică, hala este gigantică (se mergea cu bicicleta prin ea), volumul de piese produse este uriaş (ca să fie gata o maşină la 30 de secunde înseamnă că în acelaşi timp trebuie produse 4 uşi, capotă, haion, șasiu, apoi sudate, vopsite șamd), zona lor de depozitare pare fără sfârșit (chiar așa mi-am notat, artistic, în paginile de notițe luate), există zeci de roboţi grupaţi în “Robot Gardens”, că aşa se numesc zonele în care doar ei “robotesc”, sute de paleţi pentru transportat şi depozitat marfă. În principal maşinăriile fac operaţiunile grele, iar oamenii doar inspectează, paletizează şi transportă subansamblele.

Totul începe de la presele gigantice. Sunt 18 linii de presare, fiecare cu mai multe prese ce realizează pe rând operaţiunile necesare, cea mai mare aplicând o forţă echivalentă cu 6000 de tone.

Maşinăriile sunt uriaşe şi este o plăcere să le vezi la muncă. La aşa o producţie mare ai nevoie şi de prese speciale, iar eficiența lor se măsoară în “hits per hour”, adică numărul de presări pe care-l pot face pe oră, şi cât de mult durează schimbarea matriţei cu care modelează metalul presat.

Închipuiţi-vă câte 3-5 astfel de prese gigantice, înalte de 6-10 metri, lucrând în lanţ. La un capăt sunt puse foile de tablă, iar un braţ robotic ia fiecare foaie şi o pune în maşinărie, care o presează. Un braţ aflat pe partea cealaltă a presei ia bucată de metal rezultată şi o depune pe un suport, de unde un alt robot o ia şi o aşează în următoarea presă, într-o poziţie calibrată la milimetru şi poate chiar mai precis. Bucăţile de metal rămase după aceste operaţiuni de tăiere prin presare sunt scoase automat din presă şi cad undeva sub podea, unde managerul Ford al zonei ne spunea că există un sistem de benzi transportoare care preia resturile şi le transportă la topitorie pentru reciclare.

Vreo 3-5 astfel de prese în lanţ produc partea exterioară a unei uşi sau o parte din podea sau capotă, ele dând până la urma forma maşinii. La ieşirea din presa finală acestea sunt inspectate de lucrători sub o lumină special calibrată pentru a face mai simplă observarea defectelor (care pot apărea din cauza resturilor rămase în presa sau a matriţelor tocite), iar apoi sunt aranjate pe paleţi şi trasportate mai departe.

Cât de rapidă este o presă? Depinde de multe aspecte, precum forţa ei (care dimensionează motorul ei şi cât de rapid poate funcţiona), viteza cu care roboţii încarcă şi descarcă presa şi tot aşa, dar se ajunge la 8-10 apăsări pe minut, chiar 30 pe minut în cazul preselor mici.

Matriţele sunt corpuri metalice foarte mari (cât o vacă, în lipsa unei comparaţii mai bune), masive, foarte dure din moment ce ele modelează sute de mii de piese. Matriţa unei piese se schimbă în funcţie de piesa pe care vrei să o produci în acel moment, această operaţiune făcându-se cu motostivuitoare şi durează doar câteva minute, fiind construite pentru eficienţa maximă.

Presele sunt fabricate de Schuler, Krupp, Raskin, NSM, iar cea mai mare este un Schuler complet automatizat, o presă specială pentru industria auto, numită Crossbar deoarece matriţele de schimb stau în lateralul ei, pe șine perpendiculare, astfel încât schimbarea lor se face foarte rapid. Presa apasă cu o forţă maximă de 6200 de tone, costă 40 de milioane de euro şi produce partea “exterioară” a maşinilor.

La capătul ei o echipă de 6 oameni inspectează piesele produse şi le aranjează pe paleţi. Paleţii sunt unii speciali, proiectaţi astfel încât piesele să nu se atingă între ele, să nu se mişte şi să fie uşor de apucat de către roboţii ce vor lua piesă cu piesă la sudat şi asamblat în ansamble din ce în ce mai mari, până rezultă caroseria finală.

De aici încep să intre în acţiune roboţi mai mari, lucrând în acele “robot gardens” despre care vă spuneam. Pur şi simplu li se pun la dispoziţie paleţii cu diversele componente metalice scoase din prese, iar un braţ robotic ia piesele şi le pune pe un suport special, apoi un robot sudor îi dă câteva puncte de sudură, unind astfel mai multe componente într-una singură.

Există multe astfel de linii de sudură, 98% din producţie fiind automatizată cu ajutorul a 895 de roboţi. Par mulţi, dar gândiţi-vă câte bucăţi de metal intră în orice componentă a caroseriei, chiar şi uşa fiind formată din câteva panouri interioare ce trebuie “lipite” cu cel exterior.

Se merge de la mic la mare. Câţiva roboţi sudează părţile unei uşi, alţii fac capota, alţii fac podeaua maşinii. Odată ce ai aceste elemente, se începe asamblarea autovehiculului, caroseria mare sau “body in white” cum îi zic cei din fabrică.

Deja de aici maşinile încep să circule pe paleţi speciali prin faptul că sunt calibraţi cu laser şi verificaţi permanent în timpul zilei. Precizia sudurii şi a asamblării este legată şi de precizia aşezării pieselor pe aceşti paleţi, deoarece chiar şi un milimetru diferenţă înseamnă scăderea rezistenţei caroseriei şi o îmbinare defectuoasă. Încet-încet sudura merge mai departe şi iese caroseria finală, care va intra apoi la vopsit şi ulterior ajunge în hala de asamblare finală, unde se pun pe maşină motorul, trenul de rulare şi tot habitaclul.

Am văzut şi foarte multe verificări făcute de-a lungul întregii linii de producţie, Ford investind foarte multe efort în asigurarea calităţii. V-am zis de lucrătorii care inspectează vizual fiecare piesă, sub o lumină special calibrată pentru a scoate în evidenţă defectele, dar multe verificări includ tehnologii mult mai avansate.

De exemplu elementele caroseriei se măsoară cu laser pentru a descoperi eventuale deviaţii de la forma pe care trebuie să o aibă. În altă parte există piese perfecte cu care cele produse se compară, ba chiar se asamblează pe un fel de suport ce simulează o maşină, verificând îmbinarea lor.

Am văzut şi camere video (Zeiss Pro) care analizează caroseria proiectând pe aceasta linii de ghidaj şi apoi măsurând eventuale deviaţii ale acestora. Sudura se testează cu ultrasunete, dar lunar câteva caroserii sunt duse la dezmembrat, unde un braţ robotic trage cu putere de părții ale mașinii până când o rupe din sudură, aşa cum s-ar face la descarcerare. Se verifică astfel calitatea sudurii, diametrul punctelor date de roboţi, dacă există probleme şi alte aspecte.

Evident că şi roboţii (care sunt produși de Kuka, din ce scrie pe ei) sunt gata de înlocuire în orice moment. Când produci o maşină la 30 de secunde nu-ţi permiţi să-ţi moară un robot şi să-l schimbi în două zile, aşa că au toate tipurile de roboţi gata de schimbare. Ca să fie siguri că aceştia de rezervă nu le vor face surprize, sunt puşi să meargă în gol într-o zonă specială, unde e foarte amuzant să vezi roboţii simulând operaţiunile lor normale, dar fără materiale.

Cam atât despre caroserie. Odată ce se face un body în white, este dus în continuare spre vopsitorie şi asamblare finală.

Urmăriți tag-ul Ford pentru toate articolele.