Drivetest cu Nissan Leaf, cea mai bine vândută mașină electrică

Nissan Leaf este cea mai bine vândută mașină electrică din lume, cu peste 250.000 de unități vândute de-a lungul timpului. Inclusiv în 2016 a reușit să depășească la mustață vânzările de Tesla, un rezultat excelent pentru acest model.

Cei de la Badsi, dealer Nissan, mi-au oferit ocazia de a conduce mașina timp de 4 zile prin oraș, așa că iată mai jos impresiile mele despre acest model.

VIDEO

Dacă nu doriți să citiți compunerea de mai jos, urmăriți clipul video despre această mașină:

TEHNOLOGIA

Leaf este un model pur electric, nu hibrid, ce folosește un motor sincron în curent alternativ, alimentat de la un banc de baterii de tip litiu-ion cu catod de dioxid de mangan. Puterea mașinii este de 110 CP, cu un cuplu motor de 250 Nm, iar autonomia este de aproximativ 140 km în varianta de baterii de 24 kWh (există și un model de 30 kWh). Autonomia poate părea mică, dar Nissan Leaf este o mașină gândită pentru mediul urban și naveta zilnică la muncă, ideală pentru metropole aglomerate.

Motorul folosește un rotor cu magneți permanenți; pentru conversia curentului continuu din baterii în curentul alternativ necesar pentru alimentarea bobinei de câmp din stator (care generează câmpul magnetic în care rotorul se rotește) se utilizează un invertor.

Modelul testat de mine este cel cu “facelift” tehnologic făcut după 2013, unde alte sisteme critice necesare unei mașini electrice, precum cel de încărcare și de distribuție a energiei electrice sunt grupate într-un element ceva mai compact, numit Power Delivery Module (PDM). De-a lungul anilor (Leaf a fost lansat în 2011 și îmbunătățit constant), greutatea întregului ansamblu a fost redusă cu 80 kilograme.

Motorul acționează puntea față prin intermediul unei cutii cu o singură viteză, ca la majoritatea mașinilor electrice.

Mașina folosește frână regenerativă, bineînțeles. Dacă în mod normal curentul electric din baterii generează câmpul magnetic din stator ce pune în mișcare rotorul, când frânezi sistemul se întoarce “pe dos”: curentul din baterii este tăiat, iar mișcarea rotorului generează un curent electric în stator, curent ce este utilizat pentru a reîncărca bateriile. Leaf dispune și de un mod de condus numit “B”, tipic și altor mașini electrice, în care, atunci când iei piciorul de pe accelerație, mașina începe deja să frâneze (echivalentul unei frâne de motor clasice) și reîncarcă astfel acumulatorii.

Mi-a plăcut mult acest mod B deoarece te obișnuiești rapid cu el și este foarte util odată ce încep să anticipezi traficul din fața ta. Dacă vezi în depărtare un semafor pe roșu sau o mașină semnalizând că reduce viteza, tu nu mai pui frână, ci iei de pe accelerație și mașina frânează singură, chiar și până la oprire, în mod lent și constant. Acest mod, pe care l-am apreciat mult și pe noul BMW i3, este foarte util inclusiv pentru micile variații de viteză din trafic, unde nu mai apeși frâna pentru a micșora viteza cu 5-10 km/h, ci doar ridici piciorul de pe pedală.

Bateriile, cu o greutate totală de peste 200 kg pe mașină și dispuse în podeaua acesteia, sunt grupate în mai multe module și fabricate în colaborare de Nissan și NEC în Japonia. Nissan are mare încredere în aceste baterii, spunând că după 10 ani de utilizare păstrează cam 70-80% din capacitatea inițială, iar în aprilie 2016 au declarat că schimbă doar în jur de 5 baterii anual pentru probleme.

Autonomia declarată în fișele tehnice este de aproximativ 200 km, ceea ce mie mi se pare că arată o slăbiciune a ciclului NEDC de testare. Absolut toți cei care au testat Nissan Leaf și inclusiv indicatorul de bord privind autonomia arată un maxim de 130-150 km cu o încărcare completă și cam atât se și obțin în realitate. Mașina condusă de mine avea peste 30.000 de kilometri la bord, apropo, și se ținea bine din toate punctele de vedere.

Încărcarea se poate face și în mod rapid, de genul 80% în 30 de minute, la stațiile de încărcare rapidă ce pot oferi 480 VDC, 125 A; din câte știu, există și în România astfel de stații, precum cea montată la Kaufland Barbu Văcărescu. Celelalte moduri de încărcare sunt de 3,6 kWh (230 VAC, 30 A, în jur de 8 ore) sau de 6,6 kWh (230 VAC, 40 A, în jur de 4 ore).

Mi se par cifre bune. Presupunând că dai banii în plus pe încărcătorul de de 6,6 kWh, să încarci în 4 ore mașina pentru câteva zile de autonomie este rezonabil. Mașina se pretează și în flotele auto ale companiilor ce vor să pară prietenoase cu mediul înconjurător, unde stații de încărcare pot fi ușor montate în parcările respectivelor companii. Autonomia mică face însă practic imposibilă utilizarea lui Nissan Leaf pe distanțe mari, chiar și cu multe stații cu încărcare rapidă în teritoriu, că doar nu vei opri pentru 30 de minute de încărcare la fiecare 100 de kilometri parcurși.

Leaf dispune de doi conectori pentru încărcare, montați în partea frontală sub un capac încuiat electric. Am găsit acolo un conector de tip SAU J1772 pentru încărcarea normală (dreapta) și unul CHAdeMO pentru cea rapidă (stânga). Un cablu de încărcare standard, cu ștecher pentru priză normală, este livrat cu mașina. Ca la diverse gadgeturi, sub parbriz se află trei LED-uri albastre ce semnalizează prin aprindere și clipire nivelul de încărcare, ca să-l vezi dintr-o privire din exteriorul mașinii.

Mi-a plăcut că, ascunsă undeva prin opțiunile ecranului din consola centrală, există posibilitatea de a vedea și consumul sistemului de aer condiționat, în caz că-ți faci probleme că acesta ar putea descărca acumulatorii. Este foarte redus, aproximativ 1-2 kW, grație unei pompe de căldură cu performanță foarte bună.

Aceasta este prima mașină electrică pe care o conduc ce generează sunete pentru a avertiza pietonii. Sunetul respectiv, un fel de șuierat subtil, poate fi dezactivat dintr-un buton, deși șoferul nu-l aude. Din ce-am condus eu, nici pietonii nu-l aud – am speriat câțiva trecând cu mașina pe lângă ei, iar alții nu mă auzeau deloc și mergeau liniștiți pe mijlocul străduței, Leaf-ul în spatele lor, urmărindu-i lent, spre disperarea subsemnatului șofer.

EXTERIOR

Nissan Leaf arată controversat, aș spune eu. Design-ul mașinii este diferit de al altor modele uzuale de pe stradă, având partea frontală alungită în jos și partea din spate mult bombată tot în zona barei. Pare să fi fost inspirată de vremurile când producătorii auto credeau că mașinile electrice trebuie să și arate diferit de mașinile normale, ceea ce ulterior s-a dovedit că nu-i necesar.

Farurile sunt supradimensionate și ieșite în sus, cu o formă ușor ascuțită ce împarte în două fluxul de aer. Stopurile sunt și ele lunguiețe și bine reliefate pe mașină.

Dincolo de asta, Leaf arată și este dimensionată ca o mașină clasică din clasa compactă, segmentul C, cum mai este numit. Leaf are 4445 x 1770 x 1550 mm (L x l x î), ceea ce o face cu 20 de cm mai lungă decât actualul Golf, un pic mai îngustă și un pic mai înaltă.

Încărcarea, vă spunea se face prin botul mașinii, porturile fiind ascunse sub sigla Nissan, care este escamotabilă electric. Pe spoilerul din spate sunt amplasate câteva celule fotovoltaice ce încarcă o baterie clasică din mașină, utilizată pentru activarea sistemelor de bord în cazul în care bancul principal nu este disponibil.

Eu am condus o mașină alb perlat. Dacă mă întrebați pe mine, cel mai bine arată pe roșu, după cum vedeți în fotografiile acestea oficiale.

INTERIOR ȘI DOTĂRI

În interior, Leaf este o mașină cu un aspect destul de clasic, chiar cuminte. Cea condusă de mine avea scaune din țesătură (făcută din trestie de zahăr, spune pliantul), destul de confortabile, cu încălzire electrică.

Bordul este în întregime electronic, color, aprinzându-se cu un jingle ca la pornirea telefoanelor mobile. Îți afișează autonomia actuală a mașinii, viteza, cât de economic conduci și alte asemenea informații.

Deasupra acestui bord se află unul mai mic pe care vezi viteza actuală. Consola centrală are un ecran tactil color de 7 inchi, de o calitate bună (în sensul că răspunde rapid la apăsări – am văzut și mult mai rele), complementat de o suită de butoane ce te pot introduce rapid în diverse “secțiuni” ale opțiunilor. Harta României părea de bună calitate, ba inclusiv avea opțiunea de a afișa stațiile de încărcare din apropiere, deși n-am verificat cât de bune sunt informațiile.

Sub acest ecran se află butoanele pentru sistemul automat de climatizare, ușor supradimensionate.

Între scaune se află “schimbătorul de moduri”, că nu-i mai pot spune de viteze, având în vedere că are una singură. Acest schimbător comută între R, N și D cu revenirea comutatorului la o poziție neutră, iar dacă dai din nou în Drive se trece în modul B, de frânare automată regenerativă. Frâna de mână este electrică, acționată din buton.

Volanul multifuncțional oferă butoanele uzuale de control vocal, cruise control și volum. Controlul vocal este destul de complex, dar și destul de anevoios. Mașina îți recită comenzile disponibile, apoi tu pronunți una (în engleză). Odată intrat pe acel arbore de comenzi, mașina îți recită noile comenzi disponibile acum și apoi așteaptă să audă ce vei zice; chit că știi deja ce comandă vrei să dai, tot trebuie să asculți ce-ți recită înainte de a o spune.

Integrarea cu telefonul mobil, prin bluetooth, a funcționat fără cusur. Am ascultat muzică din Deezer în boxele mașinii fără să fie nevoie să mă pricep la setări sau altceva.

Nu știu dacă modelul testat de mine avea așa ceva (nefiind al meu, n-am putut testa), dar Leaf se poate conecta la Internet și la o aplicație de telefon specială pentru proprietari. Cu acest sistem numit Connect EV, poți afla de la distanță ce autonomie mai are mașina, poți primi notificări atunci când încărcarea a luat sfârșit, poți controla climatizarea pentru a găsi mașina răcorită înainte de a te urca în ea. Se pare că există și o interfață web în care vezi diverse statistici despre consumul electric al mașinii pe termen lung, planifici deplasări și-ți verifici eficiența electrică a șofatului.

Computerul de bord nu-i la fel de bine lucrat. Butoanele pentru a-l controla sunt în partea stângă a bordului, lângă portieră, iar interfața sa pare lucrată de altă echipă decât cea care a făcut bordul color, fiind mult mai rudimentar.

Mașina pare spațioasă, spațiul pentru pasagerii din spate mi s-a părut suficient și satisfăcător. Portbagajul are 370 de litri, ceea ce este mai mult decât suficient pentru o mașină de oraș, plus că se pot plia scaunele din spate pentru a încărca obiecte mai lungi.

Leaf are diverse alte dotări bune. Mi-a plăcut mult posibilitatea de a monta camere 360 de grade (Around View Monitor îi spune oficial), ce-ți oferă o imagine reală în jurul mașinii, ca și cum ai vedea-o din satelit, făcând posibil să vezi diverse mici obstacole în manevrele de finețe; este o dotare pe care am văzut-o pe acum doar pe mașini din clasele superioare.

Modelul condus de mine era dotat doar cu cameră pentru marșarier, o altă funcție bună. Sistemul audio era unul standard, dar opțional poți lua sistem BOSE cu 7 difuzoare.

În ce privește siguranța, Leaf are airbag-uri frontale cu deschidere în două trepte, airbag-uri laterale și unele tip cortină. Mașina a obținut 5 stele în testele Euro NCAP, iar bateriile amplasate sub podea (și protejate și de un scut exterior) coboară centrul de greutate pentru a asigura o stabilitate suplimentară.

LA VOLAN

Mașina se comportă ca una tipic electrică atunci când o conduci: este silențioasă, singurul zgomot auzit fiind cel de rulare, și este neașteptat de rapidă, acel cuplu de 250 Nm permițându-i să plece de obicei prima de la semafor. Accelerația pare mult peste ce te-ai aștepta de la o mașină de dimensiunea ei, cu aspect “cuminte”, și mi-a făcut plăcere să profit de asta atunci când am condus-o.

Chiar dacă cifra nu-i impresionantă (10 sec pentru 100 km/h), când apeși pedala și mașina te bagă în scaun țâșnind ca din glonț în față, dar complet silențioasă dincolo de un ușor țiuit caracteristic motoarelor electrice, te simți ca-n rollercoaster. Am condus deja multe mașini electrice, dar încă nu m-am obișnuit cu această senzație de viteză, de accelerație plăcută, fără “urletul” tradițional al unui motor ce însoțește de obicei astfel de senzații.

Leaf oferă o experiență confortabilă pentru șofer. Poziția la volan este bună, vizibilitatea este mare, ajutată de oglinzile laterale de dimensiuni mari și o lunetă prin care am văzut mai bine decât mă așteptam.

Există un mod ECO ce poate fi activat și dezactivat cu un buton de pe volan. Activarea acestui mod reduce puterea totală a mașinii, accelerația reducându-se simțitor pe întreaga plajă de viteze, iar în schimb autonomia totală crește cu câțiva kilometri, să zicem 10% în plus. E un mod util pentru mersul prin trafic, prin oraș, când n-are rost să pleci ca din pușcă spre următorul semafor. Totuși, dacă vrei să simți un pic avantajele unei mașini electrice, îl dezactivezi și te bucuri de tot ce-ți oferă Leaf.

Silențiozitatea mașinii mi-a ridicat probleme pe unele străduțe de cartier, când pietonii nu mă auzeau. Am dat peste o situație în care o femeie își împingea copilul în căruț pe mijlocul străzii, eu rulam în spatele ei cu 2 km/h și nu puteam nici să o claxonez, că n-am voie. A tresărit un pic atunci când, oprindu-se să aranjeze ceva la copil, a văzut mașina chiar în spatele ei, deși eram deja oprit tocmai ca să nu o sperii. Așa e cu electricele și hibridele la viteze mici.

N-am ieșit pe autostradă. Leaf are o viteză maximă constructivă de 144 km/h, ceea ce pare puțin, dar nu dacă ne gândim la faptul că este un model ideal pentru mediul urban, eventual pentru naveta din afara localității spre locul de muncă din oraș, pe drumuri unde oricum 130 km/h sunt viteza maxim acceptată. Nu pot să nu observ cât de similară este la astfel de caracteristici cu VW Golf electric, ce are aproximativ aceeași putere, autonomie, accelerație și viteză maximă.

Pe total, mașina s-a dovedit o experiență foarte agreabilă și confortabilă, exact ceea ce trebuie pentru oraș. Am fost fericit să bâzâi dintr-o parte în alta cu ea, bucurându-mă de accelerația ei și de silențiozitatea ei. Dacă e să-i reproșez ceva, sunt doar lucruri minore, precum faptul că butoanele de pe volanul multifuncțional sunt cam mici și apropiate, deși îmi închipui că, dacă ar fi mașina mea pe termen lung, le-aș reține locul fără probleme.

Mă așteptam și ca mașina să fie ceva mai bine antifonată. Auzeam parcă prea puternic zgomotele străzii, deși este întru totul posibil ca lipsa motorului de combustie să mă facă să observ mult mai bine restul sunetelor din jur atunci când conduc.

PREȚURI ȘI NIVELURI DE ECHIPARE

Un Leaf în dotarea de bază, cu baterii de 24 kWh, costă 29.510 euro la Badsi. Este mai ieftin decât un Golf Electric. Mai important, dacă intră în vigoare programul Rabla Plus, guvernul va acorda un bonus de 10.000 de euro pentru achiziția unui autoturism pur electric, iar programul acesta ar trebui să debuteze pe 10 mai. Să vedem dacă această prevedere se păstrează.

Există trei niveluri de echipare: Visia, Acenta și Tekna. Varianta de 30 kWh este disponibilă doar în ultimele două niveluri de echipare.

Acenta pare a fi varianta cea mai bună deoarece cele mai importante dotări suplimentare sunt camera video pentru marșarier, cruise control, sistemul Connect EV pentru comunicare la distanță cu telefonul tău, plus modul B de conducere, faruri și ștergătoare automate și pompa de căldură cu consum foarte redus. Mai important, opțional poți dota mașina cu încărcătorul de 6,6 kW, acesta încărcând-o în 4 ore de la o stație de acea putere.

Tekna include, printre altele, scaune, volan și oglinzi încălzite, sistemul audio BOSE cu 7 difuzoare, camerele 360 Around View Monitor și jante de 17 inchi.

Sunt destul de sigur că le poți combina în diverse moduri. De exemplu, mașina condusă de mine avea încărcătorul de 6,6 kW, scaune încălzite, cameră video de marșarier, dar nu sistemul 360, încărcătorul de 6,6 kW.

Prețurile sunt următoarele:

Nivel echipare	24 kWh	30 kWh
Visia	29.510 €	–
Acenta	32.657 €	34.674 €
Tekna	35.077 €	37.094 €

Cum spuneam, cu Rabla Plus puteți scădea 10.000 de euro din aceste prețuri, dacă se pune în aplicare. Din păcate pentru noi, în străinătate Nissan Leaf se vinde mult mai ieftin, fiind practic cea mai accesibilă mașină electrică. Au deja o infrastructură de încărcare bine pusă la punct, guvernele dau bonusuri mari, furnizorii de electricitate dau alte bonusuri pentru clienții lor (ca mulțumire că le ești client), încât mașina ajunge chiar și mai jos de 15.000 de dolari. Poate cândva și la noi.

Ce dotări vrea fiecare pe mașină nu-i treaba mea, dar, tehnologic vorbind, orice cumpărător ar trebui să aleagă încărcarea la 6,6 kW și varianta cu acumulatori de 30 kWh, pentru că ceva autonomie în plus nu strică niciodată.

Pe lângă dotarea mașinii cu un încărcător de 6,6 kW, stația de încărcare pentru casă mai costă aproximativ 1500 de euro. O stație de încărcare rapidă este mult mai scumpă și de obicei accesibilă companiilor sau spațiilor publice, mai ales că trebuie să ofere o putere foarte mare.

Mașina nu este vândută “în serie” în România, ci este adusă de dealer la cerere. Detalii suplimentare aflați chiar de la Badsi.